本次反垄断调查揭开了汽车零部件这一相对封闭却存在暴利的市场黑幕。据媒体报道，日本汽车企业通常比较“抱团”，往往在投标过程中，通过多家企业串通，以一家企业报低价，其他企业报高价的方式轮流中标，这种做法已成行规。经价格协商的零部件用于本田、丰田、日产、铃木、福特等品牌的20多种车型。截至2013年底，当事人经价格协商后获得的与中国市场相关的多数订单仍在供货。
而本次发改委开出的“天价”反垄断罚单，有望打破日系零部件供应体系长期以来结成的垄断联盟。据了解，本次发改委反垄断调查中，日立和不二越率先“自首”，并做了“污点证人”，为反垄断调查提供了重要证据，让发改委反垄断局对看似铁板一块的日企垄断联盟的反垄断调查出现突破口。
最新消息是，部分涉及上述零部件企业的车企已开始调整零部件销售价格，部分经销商已经按新价格销售。
发改委开史上最高反垄断罚单/
昨日，发改委发布了对12家日系零部件企业的处罚决定。对日本精工等12家企业共计处以罚金12.35亿元，成为我国反垄断历史上金额最高的罚单。上一张最大反垄断罚单可追溯至去年8月：合生元、美赞臣、多美滋等多家知名奶粉企业因实施纵向垄断，合计被处罚高达6.68亿元。
《每日经济新闻》记者了解到，此次发改委处罚的日系零部件企业共计12家，主要针对竞争企业间协定价格，造成横向垄断。
本次调查，除了对第一家向发改委报告达成垄断协议有关情况并提供重要证据的零部件企业日立和另一家轴承企业不二越免予处罚，其余10家根据主动报告情况以及情节严重程度，分别被处以上一年销售额2%、4%、6%和8%的罚款。
中国《反垄断法》规定的罚款区间为“上一年度销售额百分之一以上百分之十以下”。以日本精工为例，2013年其在中国境内轴承销售额大概在40亿元左右，1.74亿元是发改委按照4%的额度进行的处罚。
发改委表示，针对日本住友等8家零部件企业价格垄断行为依法处罚8.32亿元，对日本精工等4家轴承企业价格垄断行为依法处罚4.03亿元，合计罚款12.35亿元。
具体来看，针对8家零部件生产企业的处罚，时间为2000年1月至2010年2月。在此期间内，日立、电装、爱三、三菱电机、三叶、矢崎、古河、住友8家日本汽车零部件企业为减少竞争，以最有利的价格得到汽车制造商的零部件订单，在日本频繁进行双边或多边会谈，互相协商价格，多次达成订单报价协议并予以实施。
针对4家轴承生产企业的处罚，时间为2000年至2011年6月。在此期间，不二越、精工、捷太格特、NTN4家轴承生产企业在日本组织召开亚洲研究会，在上海组织召开出口市场会议，讨论亚洲地区及中国市场的轴承涨价方针、涨价时机和幅度，交流涨价实施情况。当事人在中国境内销售轴承时，依据亚洲研究会、出口市场会共同协商的价格或互相交换的涨价信息，实施了涨价行为。
发改委相关负责人表示，上述企业违反《反垄断法》规定，排除、限制了市场竞争，不正当地影响了我国汽车零部件及整车、轴承的价格，损害了下游制造商的合法权益和我国消费者利益。
需要指出的是，在上述两个案件中，当事人多次达成并实施价格垄断协议，违法行为持续时间超过10年。
本次处罚以上一年度企业销售额为基准比例进行。记者了解到，处罚基准的判定对金额有巨大的调节空间。此前市场针对奥迪品牌的处罚猜测中，之所以产生2.5亿元到18亿元不等的判定，就是因基准不同。
封闭的日系零部件供应体系/
记者了解到，汽车反垄断率先落定零部件，是由于零部件比整车更具价格操纵空间。零部件反垄断率先落定日系品牌，则是由于日系品牌更具垄断传统。
“零部件采购和定价的体系相对随意，没有切实有效的采购标准，成为市场不正当竞争的先决条件。”一位进口零部件供应商告诉《每日经济新闻》记者，以商用车电控柴油机为例，由于零部件采购没有明确标准，即便国内与国际供应商差距很大，但出于安全考虑，整车企业仍以国外品牌零部件采购为主。
除了安全标准以外，技术领先成为造成垄断的另一重要原因。一位日系整车生产企业采购部相关负责人表示，在精密零部件方面，被处罚企业的领先优势很明显，并且存在不可替代性。
但何伟文对此表示，“鼓励技术进步与反垄断并不矛盾”，技术优势可以通过市场定价机制调节，而价格垄断则破坏市场定价机制。在业内人士看来，中国汽车零部件体系中，按照封闭程度高低依次排序为：日韩企业、美国企业、欧洲企业。这与各国整车体系进入中国市场的顺序恰恰相反。夏树告诉《每日经济新闻》记者，日韩作为新兴汽车强国，对于本国零部件的保护已成“传统”。
值得注意的是，本次处罚并非日本零部件企业首次遭遇反垄断调查。日系零部件企业因涉嫌操控零部件价格，在美国、欧洲都遭到过反垄断调查。今年2月、3月、5月，日本精工分别在加拿大、欧盟、新加坡和澳大利亚因垄断轴承市场操控价格而受到处罚。
一家日系品牌采购负责人告诉记者，此次反垄断目前尚未影响采购价格，但预计价格采购“会有所调整”。
“协定价格被打破对于汽车零部件市场肯定是好事。”夏树告诉记者，并且协定价格并不仅局限在日系品牌，博世等德系零部件巨头均存在垄断嫌疑。“由于技术领先，相关企业在本土零部件企业技术没有突破之前，采取高额定价；而在一些本土零部件企业相继进入之时，通过降价策略挤压其生存空间，使得本土企业难以摊平初期研发成本成为惯用手段。”夏树指出。
本土零部件竞争力亟待提升/
与整车市场以最低限价、规定维修价格为主要形式的纵向垄断不同，汽车零部件行业的垄断表现更为复杂：零部件企业间制定协议价格的行业垄断行为、与整车企业主导的零部件供应商选择的价格保护行为互相交织，既有横向垄断，又包含纵向垄断。
由于长期合作关系，零部件企业存在对于本土企业和中国汽车企业差异化售价的情况。一位自主品牌企业相关人士告诉记者，在同一零部件的采购上，外资企业的采购价格远高于来自零部件制造商本国的企业，形成“价格保护”。同时，外资零部件企业对于本国企业和中国企业采购同种零部件标定不同价格的“价格歧视”，也是汽车零部件市场关注的重要问题。
而“纵向垄断”与消费者维修支付费用切实相关，更应被关注。对此，北京北辰亚运村汽车交易市场副总经理迟亦枫表示，从巨额零整比来看，售后领域的确有较大调整空间，但是由于零部件采购周期等原因，马上调价需要整车企业给予经销商一定补贴，需要评定时间。
中国汽车工业协会副秘书长李万里表示，针对汽车零部件行业的反垄断并不应就此结束，反垄断调查是调整政府和市场关系的契机。
事实上，据媒体报道，这只是发改委主导的本轮汽车反垄断调查的第一张罚单。调查显示，除了上述垄断方式，在我国汽车市场内，还存在车企主导的一种垄断模式。这些在市场上占有支配地位的车企，往往会建立起自己控制的配件、物流系统，不少汽车配件企业无法自由营销。发改委反垄断局二处处长徐新宇向媒体表示，这种纵向垄断将是下一阶段反垄断的重点。
此外，市场呼吁，应从技术标准上完善汽车零部件质量标准和监管体系。“现在零部件的核心技术已经是模块化和数字化。”上述进口零部件经销商向《每日经济新闻》记者表示，而本土企业发展到这一水平尚有距离。
另一位进口零部件经销商告诉记者，在零部件领域，本土企业与外企的差距至少有20年，这不仅仅是技术研发的问题，更是材料、设计、机电一体化等方面共同决定的。在目前国内的汽车后市场，无论是商用车还是乘用车，均存在大量质量不达标的残次品，使得消费者在零部件上难以选择。
“零部件企业的反垄断很难落地，是由其难以替代性决定的”，国泰君安汽车行业首席分析师张欣向《每日经济新闻》记者表示，“相关汽车企业并不会因为价格垄断而减少对零部件的采购，通过长期政策引导和消费市场升级，才是提升本土零部件竞争力的关键所在”。
而对于市场中一些认为“此次反垄断调查可能对后续汽车市场产生影响”的说法，中汽协秘书长董扬认为，反垄断调查是正常行为，目前还没有迹象表明会对汽车生产产生太大影响。
